重卡源頭治超三板斧：貨箱

前言

在本系列前兩篇文章中，筆者已經(jīng)總結了重卡源頭治超的兩大“武器”——輪胎與懸架，今天這一篇要講的是第三板斧，即貨箱。

808號文的影響

2001年，國家經(jīng)貿(mào)委、公安部聯(lián)合下發(fā)國經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)[2001]808號《關于在生產(chǎn)及使用環(huán)節(jié)治理整頓載貨類汽車產(chǎn)品的通知》，即對后續(xù)申報的產(chǎn)品公告產(chǎn)生巨大影響的著名的“808號文”。

文件旨在貫徹國務院關于整頓和規(guī)范市場經(jīng)濟秩序的決定，進一步加大治理載貨類汽車嚴重超載違章行為的工作力度，在生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)對載貨類汽車進行治理整頓。

在載貨類汽車產(chǎn)品的有關限值要求中，重型自卸車的載質量利用系數(shù)須≥1，而對于貨箱欄板高度也增加了新的計算公式。2008年下半年，中機車輛技術服務中心發(fā)布《關于規(guī)范<公告>中自卸車產(chǎn)品的通知》，增加了載質量利用系數(shù)≥1的要求與貨箱欄板高度計算公式。2009年4月，又增加了三軸及以上自卸汽車載質量利用系數(shù)應同時≤1.1的要求。

從國標角度來看，GB 1589僅規(guī)定了自卸車貨箱欄板高度的上限值，即1500mm，而實際公告中貨箱欄板高度五花八門，原因即為公告審查中的這條規(guī)定，

以載質量利用系數(shù)限制住了自卸車的額定載質量，再用一個固定的計算公式框定不同車型的公告欄板高度。計算公式的分母中有一個固定的系數(shù)900，實際是參照煤的比容900kg/m，基本可以理解為以運煤車為參照，規(guī)劃了近幾年來的自卸車產(chǎn)品公告。

規(guī)定發(fā)布后，將原來的一些超載嚴重的長軸距、長貨箱產(chǎn)品代入此公式中計算時，貨箱欄板高度甚至不足1米。以貨箱長度8.5米、內(nèi)寬2.3米的自卸車為例，為滿足載質量利用系數(shù)≥1，整車自重最大申報值為15.5噸，代入公式后按照5、0進行圓整后大概是980mm。粗算一下，與1.5m箱高對比，新計算公式使得該產(chǎn)品的貨箱內(nèi)容積減少了10m。

如果按照此規(guī)定嚴格執(zhí)行的話，單車運輸效率下降是一個必然的結果，估計廠家會開心，因為銷量要上漲了，但是市場豈會這么容易就做出妥協(xié)。

加活板與割貨箱

法規(guī)雖然變了，但基層總有應對方法，例如幾乎隨處可見的加裝活板，在查驗不嚴格的地區(qū)甚至直接做高欄板的貨箱。在存量車型普遍箱高1.5米，國家相關部門未統(tǒng)一部署嚴格治超、基層執(zhí)法單位對超載睜一只眼閉一只眼的情況下，“百噸王”繼續(xù)活躍在市場上，自卸車的貨運環(huán)境很難因為公告的變化而發(fā)生天翻地覆的改變，如此一來是徒增車輛廠家的一致性風險。

為了治理超載，基層執(zhí)法部門亮出了拖、鎖、卸、割四大法寶，抓到超載現(xiàn)場切割違規(guī)加高的貨箱，這一招數(shù)確實比較狠。筆者想到了讀中學時有調皮的同學違反學校規(guī)定理了個自己認為花美男別人覺得殺馬特的發(fā)型，幾個小時候被班主任和教導主任扭送校門口理發(fā)店剪成了圓寸，并且警告下次再犯直接剃成禿瓢。

大概自2012年以來，全國多個地區(qū)上演了轟轟烈烈的“割貨箱”行動，車主大多沒什么好辦法。此時，有不少人的目光投向了“合規(guī)的1.5米箱高”。

1500mm，想要實現(xiàn)并不容易

1500mm該如何實現(xiàn)？必然還是要從公式上下手。

回看欄板高度計算公式，欄板高度目標值設置為1.5米，彼時貨箱內(nèi)部寬度一般都為2.3米，如此一來就變成了載質量與貨廂內(nèi)長的變量關系，最好的參數(shù)莫過于載質量大、貨箱相對短。

在《稱重上牌——一場政策與對策的貓鼠游戲》的“車型發(fā)展趨勢”中，筆者提到了6×4渣土自卸車向8×4產(chǎn)品的轉化，所舉例子為聯(lián)合卡車U系列8×4渣土車，根據(jù)2015年的新聞報道，廠家將其稱為“中國首款四軸城市智能渣土車”。

城建渣土車大多采用6×4產(chǎn)品，而采用8×4底盤來開發(fā)時，整備質量為滿足載質量利用系數(shù)要求，須介于14765kg和15500kg之間，十堰馳田申報的兩個整車公告中，均申報了最大額定載質量（對應最輕整備質量），貨箱內(nèi)尺寸（長×寬×高，mm）分別為：5600×2300×1485，5800×2300×1440。

5.6米貨廂的產(chǎn)品公告箱高為1485mm，四舍五入一下就是1.5米了，是個不錯的宣傳點，但是單就這一車型的貨箱容積來看，5.8米貨箱為19.2m，5.6米貨箱為19.13m。

廠家有不少人都研究過如何利用現(xiàn)行申報規(guī)則實現(xiàn)公告最佳利用，從結果來看，此車便是一個很好的例子。但是當法規(guī)有所修改時，一切也都隨之發(fā)生變化了。

回歸1500，源頭治超新時代

GB 1589-2016發(fā)布后，中機車輛技術服務中心于2016年11月發(fā)布了《關于調整公告產(chǎn)品技術審查相關要求的通知》，從2017年第1批，總第292批公告開始執(zhí)行新的管理辦法。

新的管理辦法牽動著不少人神經(jīng)，主要在于：刪除“貨箱欄板高度的要求”（即前文中提到的計算公式），并且取消“N3自卸汽車載質量利用系數(shù)還應＜1.1”的要求。

取消載質量利用系數(shù)＜1.1的要求在當下看來沒有太大的意義，取消意味著車輛可以申報更輕的整備質量，據(jù)實際經(jīng)驗來看是沒有什么必要的。刪除了貨箱欄板高度要求，意味著自卸車產(chǎn)品遵循GB 1589，箱高限值為1500mm，與此同時，得益于外廓寬度限值提高至2550mm，即貨箱的內(nèi)部容積進一步擴大。

2017年初，各廠家均在緊鑼密鼓地申報新自卸車的公告，共同特點是貨箱高度1.5米，外寬2.55米。原本公告箱高五花八門，給基層執(zhí)法帶來極大困難，如今放開限制統(tǒng)一提升至1.5米，客觀上有助于統(tǒng)一執(zhí)法標準，對于終端治超而言操作性更強。

源頭治超策略對貨箱采取的措施具備較強的時代特色，經(jīng)歷了多次反復，從最初限高1.5米，到公式計算限制，再到限高1.5米；從增加載質量利用系數(shù)，到進一步嚴格系數(shù)范圍，再到放寬系數(shù)……

有人可能會問，將貨箱高度都限制在1.5米，不是一種治超的倒退嗎？會不會“越治越超”？

其實，源頭治超并不局限于尺寸，這是完整的系統(tǒng)工程中的一環(huán)而已。在筆者前期所寫的《稱重上牌——一場政策與對策的貓鼠游戲》中，說明了法規(guī)在監(jiān)管車輛自重方面的種種變化。長貨箱的“百噸王”過不了稱重這一關，相信就會逐漸衰亡。日前，工信部裝備工業(yè)司對18家存在生產(chǎn)一致性問題的車輛生產(chǎn)企業(yè)進行了約談，主要違規(guī)問題之一即為：外廓尺寸和整備質量與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或《整車出廠合格證》參數(shù)不一致。

對于廠家的種種違規(guī)行為，工信部將依據(jù)有關規(guī)定，按照違規(guī)性質及嚴重程度不同，分別給予行政處罰、撤銷問題產(chǎn)品、限期整改、批評式約談等處理處罰措施，同時將違規(guī)信息錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺。

如此一來，既從產(chǎn)品技術角度規(guī)范了要求，又通過相關管理規(guī)定給企業(yè)戴上了“緊箍咒”，即使再出現(xiàn)較多“百噸王”的市場需求，廠家也會比較慎重地掂量一下后果。

對于超載一直存在各種扯皮，廠家說用戶是上帝，一切為用戶著想，超載也是需求，所以開發(fā)了這種車型。用戶反擊時則甩鍋說這產(chǎn)品是廠家主動開發(fā)的，合不合法你心里沒點數(shù)？扯皮久了，就變成了先有雞還是先有蛋的問題。

如今，政策的多方位收緊，法規(guī)的不斷完善，源頭治超的大力推進，給人感覺假以時日一定會促進市場的健康發(fā)展。理想狀態(tài)莫過于不合規(guī)的車型成為塵封的歷史，單車運力下降后促進運費上漲，使用戶能保持收益基本平衡甚至多賺錢，超載車輛絕跡，從而減少了道路交通安全事故……